ภาพสะท้อนของการฝึกบินนักบินเอกชน

ในวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2538 วันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2538 เป็นวันที่อากาศสดใสและไร้ที่ติ ฉันได้เข้าสู่มหาวิทยาลัยแห่งรัฐอันทันสมัยของวิทยาลัยเทคโนโลยีแห่งรัฐนิวยอร์กที่ศูนย์การบิน Farmingdale บนทางหลวงหมายเลข 110 ของลองไอส์แลนด์ ประสบกับความกังวลใจเล็กน้อย ฉันจึงเริ่มต้น โครงการฝึกบินนักบินเอกชน. ในทางเทคนิคแล้ว มันสร้าง “ชั้นเรียน” ที่จำเป็นสำหรับผู้ร่วมงานของฉันในปริญญาวิทยาศาสตร์ประยุกต์ในเทคโนโลยีอวกาศและแบ่งปันกับคนอื่น ๆ ที่ฉันรู้จักจากสิ่งอำนวยความสะดวกหลักของวิทยาเขตห่างออกไปประมาณสองไมล์ ขยายขอบเขตของการศึกษาเชิงประสบการณ์อย่างมีนัยสำคัญเกินกว่าที่จะถือว่าเป็น “งานประจำ” ” การที่ฉันมีอาชีพสายการบินระหว่างประเทศเป็นเวลา 10 ปีครึ่งที่สนามบินนานาชาติ JFK นั้นผ่านเกณฑ์อย่างแน่นอนว่าเป็นธีมที่สอดคล้องกับชีวิต อย่างไรก็ตาม ครั้งนี้ฉันกำลังจะได้ที่นั่งนักบิน

ได้รับการต้อนรับจากผู้สอนการบินที่ผ่านการรับรอง (CFI) ของฉัน ฉันได้รับคำสั่งให้นำ apocopate Pilot Operating Handbook (POH) จากศูนย์การบินและฝากไว้ในเครื่องบินตามลำดับบนทางลาด บทเรียนเริ่มต้นและบทนำของฉันจะอยู่ใน Cessna C-172 Skyhawk ที่ลงทะเบียน N73334 ซึ่งเป็นเครื่องบินปีกสูง 4 ที่นั่งทั่วไปที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบคู่ Avco Lycoming O-320-H2AD 160 แรงม้า . พารามิเตอร์การออกแบบและประสิทธิภาพมีมากมาย: โหลดที่มีประโยชน์สูงสุดคือ 910 ปอนด์; น้ำหนักขึ้นสูงสุดคือ 2,300 ปอนด์; ความจุเชื้อเพลิงของมันคือ 43 แกลลอน; ความเร็วสูงสุดคือ 125 นอต อัตราการไต่ระดับน้ำทะเลอยู่ที่ 770 fpm; และเพดานการให้บริการอยู่ที่ 14,200 ฟุต

รายการตรวจสอบในมือ ฉันทำการตรวจสอบก่อนการบินตามเข็มนาฬิกา ตั้งแต่ใบพัดไปจนถึงพื้นผิวการบิน ไปจนถึงการรวมเชื้อเพลิงเพื่อตรวจสอบความชัดเจน ก่อนที่จะคาดคะเนที่นั่งด้านซ้ายและไหล่ – และเข็มขัดนิรภัยที่รัดเข็มขัดนิรภัยด้วยตัวเอง

“พร็อพเคลียร์!” ฉันตะโกนเพื่อเตือนใครก็ตามในบริเวณใกล้เคียงที่ใกล้จะออกสตาร์ท ส่งผลให้เครื่องยนต์ส่งเสียงคำรามและกราวด์จนลิฟต์เกิดสลิปสตรีม เครื่องบินรู้สึกมีชีวิตชีวาและฉันควบคุมมันได้

เมื่อขอใบอนุญาตแท็กซี่จากศูนย์การบินที่ความถี่ภาคพื้นดินของสนามบินสาธารณรัฐ ฉันก็ปล่อยเบรกปลายเท้าโดยไม่ดันคันโยกไฟฟ้าเข้าไปอีก และใบพัดที่หมุนตามธรรมชาติจะดึงเครื่องบินให้เคลื่อนที่ไปตามทางลาดด้วยอัตราเดินเร็ว

สิ่งล่อใจที่จะบังคับด้วยแอกจะต้องถูกต่อต้าน มันเพียงแต่เบี่ยงเบนปีกนกไปเพื่อการธนาคารบนเครื่องบินและไม่ทำอะไรเลยบนพื้นดิน การเคลื่อนไหวของหางเสือช่วยให้มั่นใจได้ถึงทิศทางของล้อจมูก

เมื่อเคลื่อนตัวขึ้นไปบนแท่นวิ่งขึ้นใกล้กับขอบทางวิ่ง 1 ฉันได้ทำการตรวจสอบการบินอย่างเต็มรูปแบบ ตั้งแต่เบรกไปจนถึงแมกนีโตส ไปจนถึงอิสระในการเคลื่อนที่บนพื้นผิวการบิน ไปจนถึงการปรับความดันบรรยากาศในปัจจุบันของเครื่องวัดความสูง จากนั้นจึงเปลี่ยนไปใช้ความถี่ของรีพับลิกทาวเวอร์ สู่ทางวิ่งและได้รับการกวาดล้าง

กำลังเครื่องยนต์เต็มที่ทำให้ห้องนักบินหนวกหู ส่งกระแสลมเหนือพื้นผิวแอโรไดนามิก และขับเคลื่อนเครื่องบินปีกสูงให้เร่งความเร็ว แรงกดแป้นหางเสือที่แทบจะวัดไม่ได้ทำให้ฉันสามารถให้จมูกล้ออยู่ที่เส้นกึ่งกลางได้ ในขณะที่ตัวล้อเองเริ่มลอยขึ้นจากพื้น เป็นสัญญาณของเซสนาว่าได้ความเร็วมากพอที่จะยอมบิน

การดึงแอกเบาๆ และเหยียบหางเสือด้านขวาเพื่อต้านแรงบิดของใบพัด ปล่อยมันออกจากแรงโน้มถ่วงหลายพันฟุตก่อนจะถึงปลายรันเวย์ ในขณะที่ฉัน “ขี่ลูกบอล” โดยพยายามให้มันอยู่ตรงกลาง

โดยไม่รู้ขั้นตอน ฉันเบี่ยงไปทางขวา ซึ่งครูการบินแนะนำว่า “รักษาทางวิ่งไว้จนกว่าคุณจะเคลียร์”

พื้นลดระดับลงและสีฟ้าบริสุทธิ์ของท้องฟ้ากลายเป็นมิติใหม่ของการบิน

ฉันปีนขึ้นไปที่ความสูง 2,200 ฟุตและลดกำลังลงเพื่อปรับระดับ ฉันข้ามลองไอส์แลนด์ไปยัง Northport Stacks ขณะที่ผู้สอนของฉันสาธิตการไต่ตลิ่งและทางลง เที่ยวบินแนะนำหนึ่งชั่วโมงผ่านไปอย่างรวดเร็ว

เมื่อเข้าใกล้สนามบิน Republic อีกครั้ง ฉันวิทยุแจ้งว่า “Republic Tower นี่คือ Cessna 73334 ขาเข้าเพื่อลงจอด”

มีการกวาดล้างเพื่อ “ดำเนินการต่อ”

ในสถานะมือใหม่ของฉันที่จะดำเนินการลงจอดจริง ๆ ฉันยังได้รับโอกาสในการบินรูปแบบขวามือ ซึ่งประกอบด้วยขาล่อง ฐาน และขาสุดท้าย ซึ่งส่วนหลังนั้นต้องใช้ส่วนต่อท้ายของขอบปีกต่อเนื่อง ซึ่งอาจทำได้ จะถูกต้านด้วยการดันแอกเท่านั้นเพื่อหลีกเลี่ยงแนวโน้มที่จมูกจะโด่งขึ้น กำลังที่ลดลงรอบออกและแสงแฟลร์ทำให้เครื่องบินเปลี่ยนรูปแบบเป็นมุมหมุนขึ้นทันที และทำให้ความเร็วของเครื่องบินลดลง ทำให้สามารถแตะล้อหลักได้อย่างนุ่มนวล การชะลอตัวโดยใช้เบรกช่วยและการเลี้ยวไปยังทางขับก่อนหน้าการเปลี่ยนความถี่ไปยัง Republic Ground ซึ่งได้รับอนุญาตให้กลับไปที่ศูนย์การบินในขณะที่ฉัน “ทำความสะอาด” เครื่องบินด้วยการดึงปีกเครื่องบินกลับ การดึงคันโยกไฟฟ้าทำให้เครื่องยนต์สตาร์ทเชื้อเพลิงได้ และการสั่นสะเทือน เสียง และสลิปสตรีมทั้งหมดก็หยุดลง

มีการซักถามและบันทึกรายการภายใน

บทเรียนในสัปดาห์ต่อมากล่าวถึงการทำงานของเครื่องบิน Cessna 152 สองที่นั่งขนาดเล็กกว่า จดทะเบียน N67856 โดยบินขึ้นจากส่วนกลับของ Runaway 1 ในกรณีนี้คือ 19 และล่องเรือไปยังพื้นที่ฝึกทางตอนใต้ของ Long Island เหนือทางเชื่อมกับ Jones Beach ตัวสร้างตั้งคล้ายสะพานแคปทรี การส่งกลับต้องใช้วิทยุของ “Republic Tower นี่คือ Cessna 67856 เหนือ Captree ขาเข้าเพื่อลงจอด”

หลักสูตรการฝึกบิน 5 เซสชัน ระยะเวลา 5.7 ชั่วโมง ซึ่งกำหนดเป็น “Introduction to Flight I” และเริ่มตั้งแต่วันที่ 29 กันยายนถึง 27 ตุลาคม ยังเกี่ยวข้องกับเครื่องบิน N757AA, C-152 อีกลำหนึ่ง และหลักสูตรดังกล่าวได้กล่าวถึงปัจจัยพื้นฐานสี่ประการของการบิน ซึ่งควบคุมขั้นต่ำได้ ความเร็วของเครื่องบิน, เอียง 30 องศา, เข้าใกล้แผงลอย, ทางลง และลงจอดบนทางวิ่ง 14

หลักสูตร “Introduction to Flight II” หกเที่ยวบินต่อเนื่อง 6 ชั่วโมง ซึ่งเริ่มตั้งแต่วันที่ 27 กุมภาพันธ์ถึง 19 เมษายน พ.ศ. 2539 ครอบคลุมเครื่องบิน Cessna 172 ทั้งหมด แม้ว่า N734HD และ N1517E ที่ลงทะเบียนไว้สองลำที่ฉันยังไม่ได้บินก็ตาม ฉันยังได้รับการแนะนำให้รู้จักกับครูการบินคนใหม่

แม้ว่าหลักสูตรมาตรฐานจะรวมการซ้อมรบเช่นรูปแบบการจราจรที่บินช้าและการบินที่ประสานกัน การผสานระหว่างคนกับเครื่องจักรในสภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องทำให้เกิดช่วงเวลาที่ท้าทาย

ตัวอย่างเช่น ช่วงครึ่งชั่วโมงบนเครื่องบิน Marah 15 ในเครื่องบิน N734HD กระตุ้นให้บินกลับอย่างรวดเร็วหลังจากบินขึ้นท่ามกลางสายฝน และไม่มีอะไรมากไปกว่าวงจรรูปแบบการจราจรเนื่องจากกฎการบินต่ำ (Visual Flight Rule – VFR) ซึ่งเป็นสภาวะที่คุกคาม

การบินประสานงานเมื่อวันที่ 12 เมษายนในเครื่องบิน N1517E เหนือพื้นที่ฝึกทางเหนือเกิดขึ้นท่ามกลางเมฆครึ้มและลมแรง 35 นอตที่พัดมาจากด้านหน้าทางด้านขวา ค้ำยัน Skyhawk และทำให้ควบคุมได้ยาก

และการเที่ยวในสัปดาห์ถัดมาด้วย N734HD ในวันที่ 19 เมษายน ทำให้เครื่องยนต์มีเสียงคำรามดังลั่นเมื่อถูกเร่งความเร็วไปที่การตั้งค่าที่สูงกว่า 2,200 รอบต่อนาที ทำให้ครูการบินต้องควบคุมและกลับไปยังสนามบินสาธารณรัฐทันทีจากพื้นที่ฝึกทางใต้ ทั้งหมด ในขณะที่มุมปีนขึ้นเล็กน้อย หลังจากนั้นก็มีการตรวจสอบเครื่องยนต์อย่างชัดเจน

หลักสูตร “Primary Flight I” ของภาคการศึกษาฤดูใบไม้ร่วงปี 1996 โดยมีครูการบินคนเดียวกันและเครื่องบิน Cessna 172s ซึ่งตอนนี้ฉันคุ้นเคย มีแปดส่วนและ 8.7 ชั่วโมงในช่วงวันที่ 19 กันยายนถึง 5 ธันวาคม 1996 รวมถึงความประหลาดใจและสถานการณ์ที่ท้าทายของตัวเอง

ในสองครั้ง – 19 กันยายนและ 1 พฤศจิกายน – ด้วยเครื่องบิน N734HD ฉันบิน 15,.5 ไมล์ทะเลส่วนที่ชวนให้นึกถึงสายการบินจากสนามบิน Farmingdale’s Republic ไปยัง Long Island MacArthur ของ Islip และลงจอดก่อนเดินทางกลับ ในช่วงแรก ผมนำเครื่องขึ้นและลงจอดแบบลู่ลม โดยช่วงหลังทำปีกเพียง 10 องศา และได้รับการแนะนำให้รู้จักกับการสื่อสารทางวิทยุในน่านฟ้าคลาส C เมื่อกลับมาจากวินาทีที่ 2 ฉันเลี้ยวซ้ายใต้ลมใต้เมฆที่ความสูง 1,600 ฟุต พบกับความปั่นป่วนปานกลาง ลมขวาง 50 องศาที่ 25 นอตกระโชกถึง 32 ลมเฉือนในขั้นสุดท้าย เสียงแตรเตือนแผงลอยดังไม่หยุดหย่อน ปีกซ้ายจมลงสู่พื้นอย่างต่อเนื่องและระยะหางเสือไม่เพียงพอ ทำให้ครูการบินของฉันต้องเข้าควบคุมและแก้ไขแกนด้านข้างแต่ละแกนอย่างสิ้นหวังจนกระทั่งความเร็วของเครื่องบินลดลงพอที่จะลุกเป็นไฟและฉวยรันเวย์ 32 ของสาธารณรัฐด้วยล้อหลัก

หลักสูตรที่เหลือของฤดูใบไม้ร่วงเกี่ยวข้องกับการซ้อมรบที่ “ธรรมดา” มากขึ้นของการเปลี่ยนแปลงความเร็วของเครื่องบินและการกำหนดค่า การเอียง 45 องศา การกลับตัว และการหมุนรอบจุด

ฤดูใบไม้ผลิ 1997 ต่อจาก “Primary Flight I” ซึ่งครอบคลุมระยะเวลาสี่เดือนตั้งแต่วันที่ 27 มกราคมถึง 12 พฤษภาคม รวมแปดส่วนและ 7.7 ชั่วโมง และการแนะนำครูการบินเดิมของฉันอีกครั้ง สามเที่ยวบินแรกทำด้วยเครื่องบิน N734HD และอีกห้าเที่ยวบินที่เหลือใน N1517E ซึ่งแน่นอนว่าเป็น Cessna 172 ทั้งหมด บทเรียนประกอบด้วยการปีนขึ้นและเลี้ยวลง การติดตาม ขั้นตอนการควบคุมการจราจรทางอากาศ การบินตรงและระดับ การเข้าสู่สนามบิน การพุ่งเข้าสู่สภาวะของเครื่องมือวัดที่ก่อให้เกิดเมฆ (IMC) โดยไม่ได้ตั้งใจ และการดิ่งลงอย่างรวดเร็วในระยะสั้นจากความสูง 1,200 ฟุต ถึงรันเวย์สนามบินสาธารณรัฐ 14.

ประกอบกับการเช่า C-172 Skyhawk เป็นการส่วนตัวจากผู้ให้บริการฐานประจำที่ Nassau Flyers ของสาธารณรัฐ (FBO) เมื่อวันที่ 30 มกราคม พ.ศ. 2539 (ทะเบียน N5700E) สำหรับการล่องเรือ Long Island South Short หนึ่งชั่วโมง ระหว่างนั้น เพื่อนร่วมงานสายการบินคนหนึ่งของฉันประกอบด้วย “ผู้โดยสาร” คนแรกของฉัน โปรแกรมการฝึกบินของฉันสรุปด้วย 32 ส่วนและ 29 ชั่วโมงในสมุดบันทึกของฉัน